وزارت علوم،تحقیقات و فناوری
وابسته به جهاد دانشگاهی
پایان نامه کارشناسی ارشد دانشکده فنی و مهندسی
گروه صنایع
عنوان:
بررسی و شناسایی عوامل موثر بر تصادفات موتورسیکلت در استان یزد و ارائه راهکار های جلوگیری از آن
استاد راهنما:
دکتر حسن حسینی نسب
استاد مشاور:
دکتر یحیی زارع مهرجردی
دانشجو:
سید محمد مهدی امامی
مهر ۱۳۹۳
تعهد نامه
اینجانب سيد محمد مهدي اماميدانشجوی دوره کارشناسی ارشد رشتهصنايع-مهندسي سيستم هاي اقتصادي اجتماعيدانشکدهفني مهندسي گروه تحصيلات تكميلي صنايعدانشگاه علم و هنر تحت راهنمایی دكتر حسن حسيني نسبمتعهد می شوم:
• نتایج ارائه شده در این پایان نامه حاصل مطالعات علمی و عملی اینجانب بوده و مسئولیت صحت و اصالت مطالب مندرج را به طور کامل بر عهده می گیرم.
• در خصوص استفاده از نتایج پژوهش های محققان دیگر به مرجع مورد نظر استناد شده است.
• مطالب مندرج در این پایان نامه را اینجانب یا فرد دیگری به منظور اخذ هیچ نوع مدرک یا امتیازی تاکنون به هیچ مرجعی نکرده است.
• کلیه حقوق معنوی این اثر به داشگاه علم و هنر تعلق دارد. مقالات مستخرج از پایان نامه ، ذیل نام دانشگاه علم و هنر (Science and Art University) به چاپ خواهد رسید.
حقوق معنوی تمام افرادی که در بدست امدن نتایج اصلی پایان نامه تاثیرگذار بوده اند در مقالات مستخرج از رساله، رعایت خواهد شد.
نام و امضاء دانشجو:
امضاء:
مالکیت نتایج و حق نشر* کلیه حقوق معنوی این اثر و محصولات ان ( مقالات مستخرج، برنامه های رایانه ای، نرم افزارها و تجهیزات ساخته شده ) به دانشگاه علم و هنر تعلق دارد و بدون اخذ اجازه کتبی از دانشگاه قابل واگذاری به شخص ثالث نیست.
* استفاده از اطلاعات و نتایج این پایان نامه بدون ذکر مرجع مجاز نیست.
تقدیم به:
همسر مهربان ، صبور و فداکارم
سپاسگزاری
• اکنون که به یاری خداوند بزرگ نگارش و تدوین این پایان نامه به اتمام رسیده، بر خود واجب می دانم که از زحمات بی دریغ و روشنگری های ارزنده استاد گرانقدر جناب اقای دکتر حسن حسینی نسب استاد راهنما و استاد ارجمند جناب اقای دکتر یحیی زارع مهرجردی استاد مشاور و استادان گرامی آقایان دکتر فخر زاد و دکتر علی صدری صمیمانه تشکر و قدردانی نمایم.
• لازم است از خانم دکتر اخوان مدیر گروه تحصیلات تکمیلی صنایع دانشگاه علم و هنر، همچنین جناب اقای نعیم یاوری از دفتر تحقیقات کاربردی نیروی انتظامی ، جناب اقای مهندس محمدی رئیس بخش مدیریت راهها در سازمان حمل و نقل و پایانه های استان یزد ، جناب اقای دهقان مسئول بخش آمار راهنمایی و رانندگی یزد و جناب اقای مهندس منتظر از بخش شورای ترافیک استانداری یزد که اطلاعات لازم را در اختیار بنده قرار دادند صمیمانه تشکر و قدردانی کنم.
• از همکاری سازمان ها و مراکزی که با بنده همکاری کردند به ویژه راهنمایی و رانندگی استان یزد، دفتر تحقیقات کاربردی نیروی انتظامی، سازمان حمل و نقل و پایانه های استان یزد، بخش ترافیک شهرداری یزد و شورای ترافیک استانداری یزد تشکرو قدردانی می گردد.
سیدمحمدمهدی امامی
چکیده:
در بعضی کشورها و از آن جمله ایران، موتورسیکلتها و راکبان آنها بخش لاینفکی از ترافیک بوده و در نتیجه امنیت راکبان درست مثل سایر استفاده کنندگان از جاده ها باید مورد توجه قرار بگیرد. اما به دلیل آسیب پذیری بیشتر موتورسواران در مقایسه با سرنشینان خودرو، گروه نخست نیازمند توجه بیشتری هستند و علی رغم این واقعیت ، نیازها و مشکلات آنها همچنان مورد توجه مقامات ذی صلاح، طراحان جاده ها و مدیران ترافیک نیست. هدفاز این پژوهش بررسی و شناسایی عوامل موثر بر تصادفات موتورسیکلت در استان یزد می باشد که بدین منظور بر اساس آمار هاي اداره حمل و نقل و راهنمایی و رانندگی استان، تصادفات موتورسیکلت در بازه زمانی 1390 تا 1393مورد ارزیابی قرار گرفت. سپس توزیع تصادفات بر اساس فاکتورهای موجود در گزارشات بررسی و با توجه به مهمترین مولفه عوامل تاثیر گذار بر تصادف از طریق مصاحبه با کارشناسان و افسران با تجربه راهنمایی و رانندگی شناسایی شد. در ادامه پرسشنامه ای بر اساس مثلث تصادفات طرح گردید و با توجه به نمونه گیری تصادفی در اختیار 40 نفر از مامورین و کارشناسان راهنمایی و رانندگی قرار گرفت و پس از تکمیل و کدگذاری در نرم افزار spss آزمون فرض هریک از بخش های پرسشنامه انجام و مهمترین عوامل از نظر جامعه نمونه شناسایی شد. از جمله مهمترین عوامل تاثیر گذار بر تصادفات موتورسیکلت را می توان زیاد بودن تعداد موتورسیکلت، استفاده بیش از حد از موتورسیکلت، قانون شکنی و عدم رعایت قوانین و مقررات توسط راکبان موتورسیکلت، عدم توجه در هنگام تردد فرعی به اصلی، عدم رعایت حق تقدم، عبور از چراغ قرمز، نبود دید کافی در شب، نقص سیستم روشنایی موتورسیکلت، نبود چراغ قرمز ( چراغ خطر ) در برخی سه راهها و چهارراههای سطح شهروعدم رعایت فاصله طولی نام برد.
کلمات کلیدی : تصادفات ، استان یزد ، راهنمایی و رانندگی ، موتورسیکلت ، مثلث تصادفات
فهرست مطالب
عنوانصفحه
فصل اول : کلیات پژوهش…………………………………………………………………………………………………1
۱-۱-مقدمه………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….2
۱-۲- بیان مسئله…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………2
۱-۳- روش شناسی پژوهش………………………………………………………………………………………………………………………………………..3
۱-۴- جمع آوری داده ها……………………………………………………………………………………………………………………………………………..4
۱-۵- اهمیت و ضرورت پژوهش………………………………………………………………………………………………………………………………….4
۱-۶- اهداف پژوهش……………………………………………………………………………………………………………………………………………………5
۱-۷- سوالات پژوهش………………………………………………………………………………………………………………………………………………….5
۱-۸- کاربرد نتایج تحقیق……………………………………………………………………………………………………………………………………………5
فصل دوم : ادبیات و گستره نظری پژوهش…………………………………………………………………………6
۲-۱- پیدایش موتورسیکلت…………………………………………………………………………………………………………………………………………7
۲-۱-۱-تاریخچه موتورسیکلت……………………………………………………………………………………………………………………………………7
۲-۲-۲-اولین موتورسیکلت………………………………………………………………………………………………………………………………………..9
۲-۳- تاریخچه موتورسیکلت در ایران……………………………………………………………………………………………………………………….11
۲-۴- آمار تولید موتورسیکلت در کشور……………………………………………………………………………………………………………………13
۲-۵- نگاهی به مهمترین قوانین مربوط به موتور سیکلت……………………………………………………………………………………….14
۲-۵-۱- تجهیزات اختصاصی موتور سیکلت ……………………………………………………………………………………………………………14
۲-۵-۲- مقررات اختصاصی موتورسیکلت…………………………………………………………………………………………………………………14
۲-۶- پیشینه پژوهش………………………………………………………………………………………………………………………………………………..14
۲-۶-۱- پیشینه پژوهش در ایران…………………………………………………………………………………………………………………………….14
۲-۶-۲- پیشینه پژوهش در جهان……………………………………………………………………………………………………………………………20
۲-۷- تاریخچه اولین تصادف جهان…………………………………………………………………………………………………………………………..21
۲-۸- هزینه های تصادفات جاده ای…………………………………………………………………………………………………………………………22
۲-۹- گزارش آماری سازمان پزشکی قانونی کشور از مرگ و میرهای تصادفات رانندگی……………………………………..23
۲-۱۰- تلفات موتورسیکلت در برخي از شهرهای آسيايي ………………………………………………………………………………………24
۲-۱۱- پیشگیری از مرگ های موتورسیکلت در کالی کلمبیا…………………………………………………………………………………25
۲-۱۲- حوادث جاده ای در ایالت کاماتاکا در هند……………………………………………………………………………………………………26
۲-۱۳- کشته های ناشی از تصادفاتموتورسیکلتدر جهان…………………………………………………………………………………..26
۲-۱۴- بررسی کشته های حوادث رانندگی کشور با کشته های جنگ تحمیلی…………………………………………………….27
۲-۱۵- پیشگیری از آسیب های ترافیکی را هها………………………………………………………………………………………………………28
۲-۱۶- پیشنهادات گزارش جهانی برای پیشگیری از آسیب های ترافیکی راهها…………………………………………………….28
۲-۱۷- مدیریت ترافیک…………………………………………………………….. …………………………………………………………………………….28
۲-۱۸- پرترافیک‌ترین شهرهای جهان………………………………………………………………………………………………………………………29
۲-۱۹- آسیب های سر و گردن علت اصلی مرگ و ناتوانی………………………………………………………………………………………30
۲-۲۰- کلاه ایمنی…………………………………………………………………………………………………………………………………………………….31
۲-۲۰-۱-  مشخصات كلي كلاه ايمني……………………………………………………………………………………………………………………..32
۲-۲۰-۲-  استاندارد بين‌المللي براي كلاه ايمني در اروپا………………………………………………………………………………………..32
فصل سوم : بررسی جغرافيايي استان یزد و بررسی تلفات موتورسیکلت در کشور مالزی……34
۳-۱- تاریخچهگسترششهریزد……………………………………………………………………………………………………………………………….35
۳-۲- قدمتوپیشینهتاریخی………………………………………………………………………………………………………………………………….35
۳-۳- موقعیتاجتماعیواقتصادی…………………………………………………………………………………………………………………………..36
۳-۴- نژاد‌،‌ زبان، مذهب…………………………………………………………………………………………………………………………………………….37
۳-۵- شبکهارتباطی………………………………………………………………………………………………………………………………………………….38
۳-۶- نقشۀ محورهای دسترسی و میزان فواصل با شهرهای نزدیک و کلانشهرها…………………………………………………..41
۳-۷- محورهای اصلی شهر یزد…………………………………………………………………………………………………………………………………41
۳-۷-۱- راه های اصلی، فرعی و روستايی یزد………………………………………………………………………………………………………….41
۳-۷-۲- راه های هوایی شهر یزد………………………………………………………………………………………………………………………………42
۳-۷-۳- راهها و شاهراهای قدیمی استان یزد………………………………………………………………………………………………………….42
۳-۸- منابع طبیعی یزد و مناطق اطراف آن……………………………………………………………………………………………………………..43
۳-۸-۱- زمین شناسی، پستی و بلندی و اراضی………………………………………………………………………………………………………43
۳-۱۰- نرخ رشد جمعیت………………………………………………………………………………………………………………………………………….44
۳-۱۰-۱- ویژگیهایجمعیتی………………………………………………………………………………………………………………………………44
۳-۱۰-۲- جمعیت بر اساس گروههای سنی…………………………………………………………………………………………………………….46
۳-۱۱- ویژگی های اقلیمی استان یزد………………………………………………………………………………………………………………………47
۳-۱۲- طرحتفصیلیبافتقدیمشهریزد………………………………………………………………………………………………………………..48
۳-۱۳- تعریفسیستمحملونقلشهری………………………………………………………………………………………………………………..49
۳-۱۳-۱-سیستمحملونقلدرونشهری……………………………………………………………………………………………………………49
۳-۱۳-۲- مطالعاتطرحجامعشهریزد در بخش حمل و نقل………………………………………………………………………………50
۳-۱۳-۳- تعیینمسائلومشکلاتشبکهارتباطیوسیستمحملونقلشهریزد………………………………………………51
۳-۱۴- سهمبالایترددموتورسیکلتهاومشکلاتمرتبطباآن………………………………………………………………………….52
۳-۱۵- مشکلاتمربوطبهسیستمحملونقلعمومی………………………………………………………………………………………….53
۳-۱۶- تعیینمسائلومشکلاتترافیکیمحدودهبافتفرسوده……………………………………………………………………………53
۳-۱۷- چشم انداز توسعه بخش حمل و نقل استان يزد …………………………………………………………………………………………53
۳-۱۸- برداشتوبررسیوضعشبکهخیابانهایموجود ( درصدشیب،نوعپوشش )……………………………………….54
۳-۱۹- تعیینسلسلهمراتبشبکهمعابرموجود……………………………………………………………………………………………………..54
۳-۲۰- نگاهی به آمار تصادفات استان یزد در سال جاری……………………………………………………………………………………….55
۳-۲۰-۱- عمده ترین علت تصادفات شهری…………………………………………………………………………………………………………….56
۳-۲۱- فاصلهشبکهراههایدرونشهر…………………………………………………………………………………………………………………..56
۳-۲۲- سیستمحملونقل………………………………………………………………………………………………………………………………………57
۳-۲۲-۱- ساختارشهروشبکهاصلیحملونقل…………………………………………………………………………………………………..57
۳-۲۳- بررسی تلفات موتورسیکلت در کشور مالزی…………………………………………………………………………………………………58
۳-۲۳-۱- برخورد های موتورسیکلت از لحاظ موقعیت……………………………………………………………………………………………64
فصل چهارم : یافته های پژوهش…………………………………………………………………………………….66
۴-۱- مقدمه………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………67
۴-۲- نمای کلی تصادفات………………………………………………………………………………………………………………………………………….67
۴-۳- توزیع تصادفات از لحاظ سبک حمل و نقل…………………………………………………………………………………………………….69
۴-۴- توزیع تصادفات موتورسیکلت بر اساس نوع راه……………………………………………………………………………………………….70
۴-۵- توزیع تصادفات موتورسیکلت بر اساس نوع برخورد………………………………………………………………………………………..71
۴-۵- تصادفات موتورسیکلت در استان یزد بر اساس علت تامه تصادف………………………………………………………………….72
۴-۶- توزیع تصادفات موتورسیکلت بر اساس وضعیت برخورد…………………………………………………………………………………72
۴-۷- توزیع تصادفات موتورسیکلت بر اساس ماه……………………………………………………………………………………………………..73
۴-۸- توزیع تصادفات موتورسیکلت بر اساس روز…………………………………………………………………………………………………….75
۴-۹- توزیع تصادفات موتورسیکلت بر حسب ساعت………………………………………………………………………………………………..76
۴-۱۰- توزیع تصادفات موتورسیکلت بر اساس روشنایی هوا……………………………………………………………………………………77
۴-۱۱- توزیع تصادفات موتورسیکلت بر اساس شرایط جوی…………………………………………………………………………………..78
۴-۱۲- توزیع تصادفات بر اساس استفاده از کمربند و کلاه ایمنی…………………………………………………………………………..79
۴-۱۳- توزیع تصادفات موتورسیکلت بر اساس نوع گواهینامه راننده مقصر……………………………………………………………81
۴-۱۴- یافته های پژوهش بر اساس پرسشنامه………………………………………………………………………………………………………..82
۴-۱۴-۱- تعیین روایی و اعتبار ابزار مورد استفاده…………………………………………………………………………………………………..83
۴-۱۴-۲-تعیین وضوح آیتم ها (Item clarity) …………………………………………………………………………………………………83
۴-۱۴-۳- تعیین روایی صوری (Face validity) …………………………………………………………………………………………………83
۴-۱۴-۴-تعیین پایایی پرسشنامه (Reliability) ………………………………………………………………………………………………..84
۴-۱۴-۵- محتوای پرسشنامه (Questionnaire Content) …………………………………………………………………………..84
۴-۱۵- تجزیه و تحلیل سوالات با توجه به بخش های پرسشنامه……………………………………………………………………………86
۴-۱۵-۱- عامل انسانی………………………………………………………………………………………………………………………………………………86
۴-۱۵-۲- عامل جاده………………………………………………………………………………………………………………………………………………..88
۴-۱۵-۳- عامل وسیله نقلیه……………………………………………………………………………………………………………………………………..89
4-16- ازمون میانگین نمونه در مقابل یک مقدار شناخته شده (one _ sample T Test )……………………………90
4-16-1- نتایج حاصل از عامل انسانی……………………………………………………………………………………………………………………..91
4-16-2- نتایج حاصل از عامل جاده………………………………………………………………………………………………………………………..92
4-16-3- نتایج حاصل از عامل وسیله نقلیه…………………………………………………………………………………………………………….92
فصل پنجم : نتیجه گیری و پیشنهادات…………………………………………………………………………..94
منابع و ماخذ : ……………………………………………………………………………………………………………..104
فهرست جداول
عنوانصفحه
جدول ۳-۱- سرشماری عمومی نفوس و مسکن سال ۱۳۹۰…………………………………………………………………………………..45
جدول ۳-۲- سرشماری عمومی نفوس و مسکن در سال ۱۳۹۰……………………………………………………………………………..47
جدول ۳-۳- کنترلظرفیتوسطحسرویسمبادیورودیشهریزد……………………………………………………………………50
جدول ۳-۴- طولوسطحانواعخیابانهادرسلسلهمراتبشبکهمعابر………………………………………………………………..55
جدول ۳-۵- میانگین آمار تلفات ، تصادفات، و تعداد موتورسیکلت برای چندین شهر مالزی………………………………..62
جدول ۴-۱- گزارش امار ترکیبی پلیس راهور بر اساس نوع تصادف……………………………………………………………………….68
جدول ۴-۲- تعیین پایایی پرسشنامه با استفاده از spss………………………………………………………………………………………..84
جدول ۴-۳- درصد پاسخگویی کارشناسان………………………………………………………………………………………………………………85
جدول ۴-۴- درصد پاسخگویی به سوالات بخش عامل انسانی………………………………………………………………………………..86
جدول ۴-۵- درصد پاسخگویی به سوالات بخش عامل جاده…………………………………………………………………………………..88
جدول ۴-۶- درصد پاسخگویی به سوالات بخش عامل وسیله نقلیه………………………………………………………………………..89
جدول ۴-۷- وزن دهی گزینه های پرسشنامه………………………………………………………………………………………………………….90
جدول ۴-۸- نتایج حاصل از عامل انسانی از نرم افزار………………………………………………………………………………………………91
جدول ۴-۹- نتایج حاصل از عامل جاده از نرم افزار…………………………………………………………………………………………………92
جدول ۴-۱۰- نتایج حاصل از عامل وسیله نقلیه از نرم افزار…………………………………………………………………………………..92
جدول ۵-۱- خلاصه عوامل موثر بر تصادفات بر اساس امارها……………………………………………………………………………….100
جدول ۵-۲- خلاصه عوامل موثر بر تصادفات بر اساس پرسشنامه………………………………………………………………………..100
فهرست شکل ها
عنوانصفحه
شکل ۲-۱- اولین موتورسیکلت جهان…………………………………………………………………………………………………………………………8
شکل ۲-۲- موتورسیکلت Reitwagen………………………………………………………………………………………………………………….10
شکل ۲-۳- تولید موتورسیکلت در کشور از سال ۹۰ تا فروردین ۹۳……………………………………………………………………..13
شکل ۲-۴- اجزاء تشکیل دهنده کلاه ایمنی……………………………………………………………………………………………………………32
شکل ۲-۵- نمونه ای از کلاه ایمنی استاندارد………………………………………………………………………………………………………….33
شکل ۳-۱- نقشه استان یزد……………………………………………………………………………………………………………………………………..39
شکل ۳-۲- تصویر ماهواره ای از فراز شهر………………………………………………………………………………………………………………..40
شکل ۳-۳- محورهای دسترسی و میزان فواصل با شهرهای نزدیک و کلانشهرها………………………………………………….41
شکل ۳-۴- نقشه شهرهای مالزی……………………………………………………………………………………………………………………………..59
شکل ۳-۵- نقشه بزرگراهها و جاده های شهرهای مالزی………………………………………………………………………………………..60
شکل ۳-۶- توزیع تصادفات از لحاظ سبک حمل و نقل…………………………………………………………………………………………..61
شکل ۳-۷- توزیع تصادفات موتورسیکلت بر اساس ماه……………………………………………………………………………………………63
شکل ۳-۸- توزیع تصادفات موتورسیکلت بر اساس روز……………………………………………………………………………………………63
شکل ۴-۱- توزیع تصادفات از لحاظ سبک حمل و نقل…………………………………………………………………………………………..69
شکل ۴-۲- توزیع تصادفات از لحاظ نوع راه…………………………………………………………………………………………………………….70
شکل ۴-۳- توزیع تصادفات از لحاظ نوع برخورد……………………………………………………………………………………………………..71
شکل ۴-۴- توزیع تصادفات بر اساس علت تامه تصادف…………………………………………………………………………………………..72
شکل ۴-۵- توزیع تصادفات بر اساس وضعیت برخورد……………………………………………………………………………………………..73
شکل ۴-۶- توزیع تصادفات بر اساس ماه………………………………………………………………………………………………………………….74
شکل ۴-۷- توزیع تصادفات بر اساس روز…………………………………………………………………………………………………………………75
شکل ۴-۸- توزیع تصادفات کل وسایل نقلیه و موتورسیکلت بر اساس روز…………………………………………………………….76
شکل ۴-۹- توزیع تصادفات بر اساس ساعت…………………………………………………………………………………………………………….77
شکل ۴-۱۰- توزیع تصادفات بر اساس روشنایی هوا………………………………………………………………………………………………..78
شکل ۴-۱۱- توزیع تصادفات بر اساس شرایط جوی……………………………………………………………………………………………….79
شکل ۴-۱۲- توزیع تصادفات بر اساس استفاده از کمربند و کلاه ایمنی…………………………………………………………………80
شکل ۴-۱۳- توزیع تصادفات بر اساسنوع گواهینامه راننده مقصر………………………………………………………………………..82
فصل اول
کلیات پژوهش
۱-۱- مقدمه
علاوه بر جوانب بشردوستانه امنیت جاده، آسیب ها و مرگ و میرهایی که در اثر تصادفات جاده ای رخ می دهند دارای مفاهیم مهم برای یک کشور هم از نظر اجتماعی و هم از نظر اقتصادی هستند.در اثر تنوع وسیع فعالیت های امنیت جاده ای و معیارهای مدیریت ترافیک، سطوح تصادف جاده ای در اکثر کشورهای صنعتی در حال کاهش می باشد، ولی در کشورهای در حال توسعه وضعیت با افزایش مرگ و میرهای تصادف جاده ای بدتر می شود.[۵۶]
در دهه های اخیر میزان استفاده از این وسیله نقلیه بسیار افزایش یافته است و همچنان در حال گسترش است و در نتیجه تولید این وسیله نیز با رشد چشمگیری مواجه شده است.بر اساس برخی آمارهای ارائه شده از سوی راهنمایی و رانندگی استان یزد، هم اکنون بالغ بر ۲۸000۰ موتورسیکلت در استان یزد تردد دارند که شماره گذاری شده اند.آمار تصادفات موتورسیکلت در استان هنوز هم قابل توجه است. هرچند استفاده بیش از پیش از موتورسیکلت مشکلات ترافیکی شهر یزد را حل نکرده بلکه موجب افزایش معضلات و بروز حوادث متعدد گردیده است. ازادی عمل برای راکبان این سیستم در استفاده از فضاهایی نظیر پیاده روها و حرکت در جهت خلاف مسیر مقابل، بهره مندی از سیستم موتورسیکلت را افزایش داده و آنرا به سیستمی منحصر به فرد تبدیل نموده است.بنابراین توجه به تصادفات موتور سیکلت بسیار حائز اهمیت است. استان یزد ازجمله شهرهایی است که بیشتر تعداد موتور و موتورسوار را دارد. در این تحقیق سعی شده است علاوه بر اینکه عوامل موثر بر تصادفات موتورسیکلت بررسی شود ، راهکارهایی نیز برای کاهش آن شناسایی شود.
۱-۲- بیان مسئله
در بعضی کشورها و از آن جمله ایران، موتورسیکلتها و راکبان آنها بخش لاینفکی از ترافیک بوده و در نتیجه امنیت راکبان درست مثل سایر استفاده کنندگان از جاده ها باید مورد توجه قرار بگیرد. اما به دلیل اسیب پذیری بیشتر موتورسواران در مقایسه با سرنشینان خودرو، گروه نخست نیازمند توجه بیشتری هستند و علی رغم این واقعیت ، نیازها و مشکلات آنها همچنان مورد توجه مقامات ذی صلاح، طراحان جاده ها و مدیران ترافیک نیست. [16]
بر اساس اعلام پلیس راه ایران عوامل موثر در تصادفات موتورسیکلت شامل عدم رعایت حق تقدم، تغییر ناگهانی مسیر وسیله نقلیه، انحراف به چپ، عدم توجه به جلو و رعایت نکردن فاصله ، تخطی از سرعت مطمئنه و ناتوانی موتور سوار در کنترل موتور بوده است. افزون بر اینها مطالعات نشان می دهد که استفاده نکردن از کلاه ایمنی علت اصلی مرگ موتورسواران و مسافران آنهاست.استان یزد به لحاظ موقعیت جغرافیایی در مسیر بزرگراهها و جاده های متعددی که ارتباط بین مناطق شمالی و جنوب کشور را برقرار می کند قرار دارد و محل بروز حوادث متعددی می باشد. استان به علت وجود تعداد زیادی موتورسیکلت همه روزه شاهد تصادفات متعددی در مناطق شهری می باشد.با وجود مراقبت ها و کنترل هایی که در چند سال اخیر توسط راهنمایی و رانندگی استان در خصوص موتورسیکلت ها صورت گرفته است اما باز هم تصادفات موتورسیکلت گریبان گیر مردم یزد می باشد و این مشکل بزرگی است که همه روزه باید شاهد آن باشیم. این مطالعه به بررسی عوامل موثربر تصادفات موتورسیکلت که در استان یزد اتفاق افتاده است و دلایلی که باعث بروز چنین حوادثی شده است می پردازدتا اولا مشخص شود چه عواملی بر روی این تصادفات تاثیر گذارند و ثانیا چه اقداماتی باید در این زمینه صورت گیرد.
۱-۳-روش شناسی پژوهش
این مطالعه به دنبال عوامل موثر بر تصادفات موتورسیکلت در استان یزد مي باشد.با استفاده از آمارهای بدست آمده در مورد تصادفات درونشهري موتورسیکلت،اطلاعات مورد نیاز مربوط به سال های ۱۳۹۰ تا ابتداي ۱۳۹۳ جمع آوری شد و با توجه به کروکی های تصادفات، تصادفات موتورسیکلت بر حسب جزئیات آن مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت. در ادامه به منظور کاملتر شدن پژوهش پرسشنامه ای بر اساس عوامل موثر بر تصادفات موتورسیکلت که به سه بخش عامل انسانی ، عامل جاده و عامل وسیله نقلیه تقسیم می شود، طرح گرديد. با توجه به اینکه این مطالعه در استان یزد انجام مي شود، سوالات پرسشنامه بر اساس این استان طرح گردید ، نحوه سوالات به گونه ای است که از تجربیات مامورین و افسران راهنمایی و رانندگی استان بهره می گیرد. پاسخگویان سوالات تمام مامورین و افسران درجه دار راهنمایی و رانندگی می باشند که یا خود در صحنه های تصادف بوده اند و یا اطلاعات لازم از جزئیات آن را دارند. برخی از فاکتورهای مهم برای روایی و اعتبار پرسشنامه نظیر تعیین وضوح آیتم ها (item clarity) ، تعیین روایی صوری (Face validity) ، تعیین پایایی پرسشنامه (Riliability) و محاسبه ضریب آلفای کرونباخ (Cronbach alpha coefficient) برای اعتبار سنجی پرسشنامه بررسی مي گردد، و با استفاده از نمونه گیری تصادفی تعداد ۴۰ نفر از مامورین و افسران با تجربه در راهنمایی و رانندگی انتخاب شده ،و این پرسشنامه بین آنها توزیع و پس از پاسخگویی جمع آوری، و مورد تجزیه و تحلیل قرار خواهد گرفت.در ادامه برای بررسی دلایل وقوع تصادفات با افسران درجه دار راهنمایی و رانندگی مصاحبه صورت گرفت و در نهایت نیز پیشنهادات لازم و راهکارهای اساسی برای کاهش تصادفات موتورسیکلت ارائه شد.
۱-۴- جمع آوری داده ها
برای جمع آوری یکسری از داده ها ترکیبی از روش های مختلف همچون مطالعات کتابخانه ای و بهره گیری از اسناد و مدارک و گزارش های موجود، داده های راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی، فرم های کام ۱۱۴1 مربوط به کروکی تصادفات جاده ای ( اداره کل حمل و نقل و پایانه های استان ) و همچنین مصاحبه با افسران درجه دار راهنمایی و رانندگی اطلاعات مورد نیاز مربوط به سال های ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۳ جمع آوری شد.برخی از آمارهای مورد نیاز با همکاری دفتر تحقیقات نیروی انتظامی صورت گرفته و داده ها به صورت محرمانه می باشد كه در این پژوهش داده ها را به صورت درصدی بیان مي شود.
۱-۵- اهمیت و ضرورت پژوهش
ضرورت این پژوهش از آنجایی اهمیت پیدا می کند که در استان یزد از بین خودروهای تصادفی شامل سواری، موتورسیکلت، وانت بار، کامیون وتریلی، اتوبوس و مینی بوس، در شش ماهه اول سال ۹۲ تنها ۲۳.۶درصد سهم موتورسیکلت بوده است و تصادفات با عابرین پیاده که منجر به مرگ انها شده است ۵ درصد سهم موتورسواران بوده است. بدیهی است که این امر تبعات اجتماعی زیادی می تواند برای مردم استان داشته باشد. قابل توجه آنکه طبق آمار بدست امده تصادفات موتورسیکلت توسط پلیس راهور ، تصادفات در سال ۹۲ تاکنون نسبت به سال ۹۱ با رشد همراه بوده است . بنابراین بسیار حائز اهمیت است که عوامل تاثیر گذار بر این تصادفات دلخراش بررسی شود تا حتی الامکان از بروز این تصادفات در استان جلوگیری شودو به دنبال ان پایه ای برای تحقیق بیشتر در مورد چگونگی بهبود موقعیت موتورسیکلت سواران بوجود اید.
۱-۶- اهداف پژوهش
هدف اصلی در وهله اول بررسی و شناسایی عوامل موثر بر تصادفات موتورسیکلت در استان یزد می باشد. سایر اهداف زیرمجموعه هدف اصلی به شرح زیر می باشد:
۱ – بررسی وضعیت تصادفات موتورسیکلت در مقایسه با سایر وسایل نقلیه
۲ – بررسی وضعیت تصادفات موتورسیکلت در خصوص زمان حادثه ( ماه ، روز ، ساعت )
۳ – شناسایی عوامل مربوط به وضعیت هوا در بروز تصادفات موتورسیکلت
۴ – شناسایی عوامل مربوط به شرایط جاده در بروز تصادفات موتورسیکلت
۵ – سهم مثلث تصادفات در بروز تصادفات موتورسیکلت
۱-۷- سوالات پژوهش
•  عواملموثربرتصادفاتموتورسیکلتدراستانیزدکدامند؟
• سهم هریک از عوامل سه گانه تصادفات در بروز تصادفات موتورسیکلت به چه صورت است؟
•  بیشترینتصادفات موتورسیکلتمربوطبهچهعاملی می باشد؟
•  روندتصادفاتموتورسیکلتدراستانیزدبهچهصورتاست؟
• چهراهحلهاییبرایکاهشتصادفاتموتورسیکلتدراستانیزدوجوددارد؟
۱-۸- کاربرد نتایج تحقیق
این پژوهش کاربردی برای اولین بار در استان یزد اجرا شده است و می تواند مورد استفاده سازمان ها و ارگان های مربوط در امر مدیریت ترافیک شهری از جمله راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی ، اداره کل حمل و نقل و پایانه ها و حتی شهرداری ها باشد.
فصل دوم
ادبیات و گستره نظری
۲-۱- پیدایش موتورسیکلت
۲-۱-۱- تاریخچه موتورسیکلت
روزى كه انسان خود را شناخت و در راه تلاش و تكاپوى بسط و توسعه محيط زندگى خود، به راهاختراعاتوابداعاتگامنهاد،هميشهدراينانديشهبودهوهستكهشرايطكارو زندگىراآسانتروبازدهىكاررابيشترسازد. نگاهىبهتاريخچهاختراعاتوابداعات بشرازابتداتاكنونمؤيداينادعاست. انسان با بستن چند تنه درخت به يكديگر، نخستينوسيلهحمل ونقلرادرروىآباختراعكردوبعدهابااستفادهازستارگاندر شب،بيابانهاودرياهاراطىنمود،اينتلاشهاراهرابراىتجارتوفعاليت هاى اقتصادىبازكردوبشرتوانستازمحدودهپيرامونخودپافراتر نهد و به سرزمين هاى دوردستبرودوبهتبادلاطلاعاتوتجربياتبپردازد. درپيشرفتتمدنآسياىجنوبغربى سه اختراعمكانيكىبهپيشرفتتمدنكمككرد. اين سه اختراعكهپسازكتابتوفلزكارى قرارداشتعبارتبودنداز: ساختنخيش،كارگاهبافندگىوچرخ. اختراعچرخمسير بزرگى رابرابرترقياتفنىگشودوحتىامروزهنيزركناساسىبيشترماشينهاودستگاههاى مكانيكىراچرختشكيلمى دهد. درسال۱۸۱۷ ميلادي درآلمانشخصىبهنام«بورن2»وسيله نقليه اى ساخت كه از لحاظ فنى داراى ارزش زياد بود زيرا او اولين كسى بود كه دوعددچرخيك وسيله نقيله را به جاى آنكه در حول يك محور مشترك قرار دهد در مقابل يكديگرقرارداد. بااختراعزنجيركهمى توانستحركتركاب هارابهمحورچرخمنتقل كند،شكلدوچرخه هاتغييركرد. زيرابااستفادهازاينوسيله،چرخدوچرخهدرمقابل هريكدورحركتركابهامى توانست چندين چرخ بزند و در نتيجه ديگر لزومى نداشت كه چرخجلوراخيلىبزرگبسازند. درايناوايلركابهابهوسيلهزنجيربهچرخجلومتصلمى شدندوبعدهابهعلتاشكالىكهاينامردرتغييردادنفرماندوچرخهايجاد مى كرد،زنجيررابهچرخعقبوصلكردند.«دايملر3»در سالهاى ۱۸۳۵ ميلاديموتورى ساختكهازنقطهنظرتكنيكىنسبتبهماشينهاىبخارخيلىكاملتروبهتربودوموجب پديدآمدنتغييراتىشگرفدرصنعتساختوسايلنقلیهشد. دايملرنواقصفنىموتورىكه از قبلساخته شدهبودراازبينبردوتوانستيكنوعموتورانفجارىبسازد كه در آن پيستونهابهصورتچهارهنگامىحركتمىكردند. ايناختراعنهتنهاحركتوسايلنقليه رابرروىزمينودردرياهابهمراتبآسانترنمودبلكهبهبشرامكاندادتادرهوا نيزبهپروازدرآيد. تئورىموتورهاىچهارهنگامىتوسط«اوتو»وضعگرديدولىبهمرحلهعملدرآوردن اين تئورى كار بسيار مشكلى بود. موتورگازى كه «اوتو» ساخت، محتاج يك مخزن گازبسياربزرگبود.او پس از دو سال كوشش شبانه روز در سال ۱۸۳۳ ميلادىموفق شدموتورىبسازدكهسوختآنازراهمخلوطشدنذراتنفتباهواتأمينشود. ساختمان اينموتورباآنچهكهاوقبلاً ساخته بود فرق فراوان داشت. موتور قبلى در مقابل توليديكاسببخارنيرو ۷۳۰ كيلوگرموزنداشتدرحالىكهموتورجديدبراىتوليدهمين مقدارنيروفقط ۴۴ كيلوگرموزنپيدامىكرد،اينموتورداراى ۱۸۰ دوردردقيقه بود.بااستفادهازاينموتور،ساختوسيلهنقليهاى كه بتواند خود به طور مستقيم نيروىحركتخودراتأمينكند،ممكنگرديد دايملر يك روز موتورى را كه ساخته بود برروىيكدوچرخهنصبكردوبهاينترتيباولينموتوسيكلترادرجهانساخت.
شکل ۲-۱- اولین موتورسیکلت جهان
متأسفانه اينموتوسيكلتدرآنسالموردتوجهمردمقرارنگرفتودرنتيجه او فكر تكميل آنراازسرخودبيرونكرد. دوازدهسالبعدموتورسيكلتكهدركشورهاىديگركامل گرديدهبودازخارجواردآلمانشدواتفاقاًبازارخوبىبراىفروشپيداكرد. در موتورىكه او طراحى كرده بود، موتورى به قدرت نيم اسب بخار زير زين آن قرار دادهشدهبود. قسمت جلوى اين موتور از زين جلوتر آمده و در بين پاهاى راننده قرار گرفتولىموجبناراحتىاونمىگرديد. موتوربهطورخودكارنفتراازداخلمخزن مىمكيدودرسيلندرهامصرفمىكردورانندهمىتوانستميزانآنراكنترلكند. براى بهكارانداختنموتورلازمبودكه هندل زده شود. اين كار فقط يك دقيقه وقت لازم داشتوموتوربهسرعتروشنمىشد. اينموتوردرشهركانستاتدرروزدهمنوامبر ۱۸۸۶ باموفقيتتمامآزمايششد.̙«كارل بنز» درهمانسالىكهدايملرموتوسيكلتخودرابه موردآزمايشگذارد،يكسهچرخهموتورىراكهخودساخته بود در شهر “مانهايم” آزمايش نمودواينسهچرخهموتورىاوليناتومبيلبنزجهانمحسوبمىشد «دايملر وكارل» به طورمساوىمخترعانموتوسيكلتواتومبيلمحسوبمىشوندواينوسيلهنقليهبزودىجاى خودرادرجادهتمدنبازنمودوتغييراتبعدىكهدرساختنموتوسيكلتهاو اتومبيل ها به عمل آمد به جز تكامل و تغيير شكل چيز ديگرى نبودند[27و29]
۲-۲-۲- اولین موتور سیکلت
موتور سیکلت یک وسیله دو چرخ است که با یک پیشرانه تامین کننده نیروی محرکه بعنوان یک وسیله نقلیه ارزان قیمت وبسیار پر کاربرد در بسیاری از نقاط جهان مورد استفاده قرارمیگیرد. شاید بتوان آن را دو چرخه ای نامید که تنها درمکانیسم حرکتی توسعه یافته است. اولین ایده ساخت یک وسیله موتوری دوچرخ واحتمالا اولین موتور سیکلت توسط دوسازنده آلمانی ” گاتلیب دایملر ” و” ویلهلم میباخ ” در شهر بدکانسات ( شهری که از سال ۱۹۰۵ بخشی از اشتوتگارت شد ) در سال ۱۸۸۵ عملی واجرا شد. البته وسیله ای که ساخته شد درواقع همان دوچرخه موتور دار بود که بامواد نفتی تغذیه می شد. بدنه آن ازچوب بود و چرخهایی که در آن استفاده شده بود ترکیبی از اسپوکهای چوبی با تسمه های فلزی وشخصاً یک شاسی ” بون کرشر” بود که درکنار پیشرانه تک سیلندر اتوسیکل و یک کاربراتور تلمبه ای این وسیله نقلیه ابتدایی موتوری را ارائه می کرد. سازندگان این اختراع خود را ” Reitwagen ” ( یعنیخودرویسواری ) نامنهادند. حدفاولیهآنهاطراحییکفرمرسمینقلیهنبودبلکهتمامکاروتلاشآنهابرطراحییکحملکننده موتور متمرکز بود.البته اگر کسی موتور سیکلت را بعنوان دو چرخ که با نیروی بخار کار می کند تعریف کند،‌ اولین موتور سیکلت آمریکایی بوده است. این وسیله در نمایشگاه ها و سیرکهای آمریکای شرقی در سال ۱۸۶۷ توسط “سیلوستر هاروارد روپر” از روکسری ماساچوست به معرض دید همگان قرارداده شد. یک نمونه از ماشین روپر ساخت ۱۸۶۹ موجود است. این دستگاه از یک پیشرانه دو سیلندر زغال سوزساخته شده ویک میله اتصال بطور مستقیم چرخ عقب را به حرکت در می آورد. دراوایلگسترشصنعتتولیدموتورسیکلت،سازندگاندوچرخهبسیاریوجودداشتندکهتولیدات خودرابه وسایلی با پیشرانه های درونسوز توسعه دادند.البته درابتدای راه، کارتمامی تولید کنندگان، طراحی مدلهای سه یا چهار چرخه بود واین حالت امنیت واطمینان کافی را برای کنترل وسیله وزمین نخوردن راننده تضمین می کرد.راه با قویتر شدن پیشرانه ها وتوسعه طراحی بدنه دوچرخه ها سازندگان موتور سیکلت کم کم افزایش یافتند. یک مدل دوچرخ بسیار جالب که بعدها در سال ۱۸۹۲ طراحی شد. مدل ” میلت” بود. 
شکل ۲-۲-موتورسیکلتReitwagen
منبع : مرکز اطلاعات علمی و تخصصی حمل و نقل وترافیک
میلتازیکپیشرانه۵سیلندراستفادهمیکردکهبهعنوانتوپیچرخعقبنیزبکارمیرفت. سیلندرهاهمراهچرخدورمیخوردندومیللنگآن نیز محور عقب را تشکیل می داد. اولین تولید واقعا موفق مدل دوچرخ، “هیلد براند وولفهولر ” بود که درسال ۱۹۸۴در مونیخ عرضه شد. یک پیشرانه دو تایی موازی درپایین بدنه نصب می شد که سیلندرهای آن جلو و عقب می رفت.میله اتصال مستقیما به محور چرخ عقب متصل می شد. بجای استفاده از چرخ سنگین برای ذخیره انرژی در بین احتراق سیلندر در این موتور یک جفت تسمه محکم ارتجاعی مورد استفاده بود که هر کدام در قسمت خارجی برد سیلندر نصب می شد. سیستم خنک کننده پیشرانه استفاده از یک تانکی آب ( رادیاتور ) در بالای گلگیر عقب بود.در سال ۱۸۹۵ شرکت فرانسوی ” دودیون باتن” پیشرانه ای ساخت که امکان تولید انبوه وعمومی موتور سیکلت را فراهم می کرد . این پیشرانه سبک، کوچک وبا دور موتور بالا بود که از باتری و احتراق ذغال استفاده میکرد. «دودیون ـ باتن» این پیشرانه ۲.۱ اسب بخاری را برای استفاده درموتورهای شهری ارائه کرد. پیشرانهفوقتوسطشرکتهایمتعددیهمچون ” ایندین ” وهارلیدیویدسندرآمریکاکپیشد. اگرچهیکآمریکاییبهنام ” پنینگتون ” تعدادیماشینازایندسترادرسال۱۸۹۵ساخت ( البتهصحبتعملکردساختهایویمعلومنیست ) اولینتولیدآمریکاییموتور سیکلت ” ارینتـآستره ” بودکهکمپانی “هتز ” درو “اتهامماساچوست” ساختهشد.سالهاپسازآنتاقبلازجنگجهانیاول،بزرگترینتولیدکنندهموتورسیکلتشرکت “ایندین” بود.پسازآن ” هارلیدیویدسن ” اینجایگاهرادردستداشت. درسال۱۹۲۸این ” DkW ” بودکهبه بزرگ ترین سازنده تبدیل شد. موتور سیکلت های «بی ام و» در سال ۱۹۲۳ با موتور دو قلو یا ” بوکسر ” خودواردعرصهشد. پسازجنگجهانیدومگروه BSA ،موتورسیکلتهای “ترایامف” رادرسال۱۹۵۱خریداریکردندتابدینترتیبادعایتولیدیکیازهرچهارموتورسیکلتراداشته و به بزرگ ترین تولید کننده وقت تبدیل شوند. شرکت آلمانی NSU ازسال۱۹۵۵تا۱۹۷۰بهبزرگترینسازندهموتورسیکلتبدلشد. ۱۹۷۰سالیبودکههوندااینعنوانرابدستآوردوتاامروزنیزدراختیاردارد. تولیدکنندگانانگلیسی ( ترایامفـ BSAـ نورتون ) تا قبل از به عرصه آمدن ژاپنی ها ( و در راسشان هوندا ) جایگاه غالبی در تولید موتور سیکلت در برخی بازارها داشتند. اما تولیدات سریع، ارزان، متنوع و با کیفیت برتر ژاپنی ها در اواخر ۱۹۶۰ و اوایل ۱۹۷۰ بازار را از دست دیگران خارج کرد و شرکت های انگلیسی را کم کم از بین برد. امروز شرکت های ژاپنی سازنده موتور سیکلت هوندا، کاوازکی و سوزوکی صنعت موتور سیکلت را تحت نفوذ گرفته اند. اگرچه هارلی ـ دیویدسن هنوز از محبوبیت بالایی درایالات متحده برخوردار است، البته درسال های اخیر برخی از مارک های دیگر نیز توانسته اند باز هم محبوبیت خود را بدست آورند و دراین میان شرکت هایی همچون “بی ام و، ترایامف ودوکاتی” وهمچنین “ویکتوری” به عنوان دومین تولید کننده موفق موتور سیکلت در آمریکا وجود دارند. ( مرکز اطلاعات علمی و تخصصی حمل و نقل وترافیک 4)
۲-۳- تاریخچه موتورسیکلت در ایران
شروع فعاليت موتور سواری به اواخر دهه ۲۰ خورشیدی بر مي گردد كه با ورود موتورهای انگليسی به كشور عده ای از علاقه مندان شروع به برپايي نمايشات موتور سواری در ميدان ارك تهران و جلاليه(پارک لاله فعلی) در روز های تعطيل نمودند تا اينكه در سال ۱۳۴۰ باوروداولينموتورهایساختژاپنبهايرانيكی ازواردكنندگانبرایتبليغاقدامبهبرگزاریيكدورهمسابقاتبهصورتتوربينتهرانومشهدنمودكهدراينمسابقهحسينپيرهادياول؛علي باقري دوم؛ اصغر حميدي سوم شدند كه اكثر شركت كنندگان از كسبه دوچرخه فروش و موتور فروشان تهران و مشهد بودند. واردات موتور سيكلت در ايران بصورت انبوه به اواخر دهه ۲۰ شمسی برميگردد كه در آن سالها انواع موتور سيكلتهای انگليسی از قبيل: B.S.A ماچلستریومفآریلرویال ، سه تفنگه و… توسطتجاروبازرگانانایرانیبهکشورواردمیشد. اینموتورسیکلتهایانگلیسینزدیکبه۲۰سالیکهتازبازارموتورسیکلتایرانبودند. کمکمدراواخردهه۳۰ شمسیبودکهموتورسیکلتهایایتالیاییازقبیل”تستیدوکاتیوسبالامبرتاومارکهایآلمانی مثل زاکس زونداب جاوا وموبیلت و پژوهای فرانسوی” هم وارد ایران شدند.با توجه به کاربریهای خاص موتور سیکلت ونیاز به این وسیله نقلیه وملاحظات شهری بود که کم کم در اواخر دهه ۴۰ شمسی سر وکله موتور سیکلتهایژاپنیکه اولین آنها یاماها بود در بازار موتور سیکلت ایران پیدا شد. با تاسیس شرکت ایران دوچرخ در ابتدای دهه ۵۰ شمسی که نمایندگی رسمی و انحصاری موتورسیکلتهای یاماها ژاپن را در ایران در دست داشت درابتدااقدامبهمعرفیووارداتانواعمدلهایشهریوافرودیاماهابهایرانکرد. درسال۱۳۵۰باواردشدنموتورهایژاپنی عده ای از جوانان در اطراف تپه های تهران پارس وگردنه قوچك(شمیرانات) و آب انبار شاد آباد در روزهاي تعطيل برنامه نمايشی و پرش از روی اتومبيل را به اجرا در می آوردند كه در همان اوايل اقدام به تاسيس موتور كلوپ ايران نمودند.در اولين تشكل ورزشی آقايان مجتبي كوكبي ؛قاسم بروجردي؛ مصطفي رهنما؛ اسماعيل شاه حسيني؛ تقي باديه نشين؛ محرم فرياد شيران؛ جواد روشن و داوود روشن حضور داشتند.در سال ۱۳۵۳ با همت دو تن از وارد كنندگان موتور سيكلت دو نفر از قهرمانان ژاپنی “ايوايو و چيگرا و ويلی” موتور سوار اهل كشور چك واسلوواکی به ايران آمدند و برنامه ريزی مسابقات رسمی موتور كراس را در ايران پايه ريزی نمودند كه ويلی در منطقه شهران كه هم اكنون نيز يكی از پيست های تهران در آنجا واقع است يك مسابقه را برنامه ريزي كرد كه اجرا شد و ايوايو مسابقات موتور كراس و تريل را در تهران ؛ اصفهان؛ شيراز و اهواز اجرا نمود. پايه گذار ورزش اتومبيلرانی در ايران نیزمرحوم احمد توسلي برنامه ريزی يك دوره مسابقه بی نظير در ايران را به اجرا گذاشت.در اين مسابقه كشور های ايران؛ آلمان؛اتريش؛ژاپن و آمريكا با ۱۶۰ موتور سوار حضور داشتند كه ۹ نفر بشرح ذيل تيمور شاهي؛ قاسم فيروزي؛ ايوايو از ژاپن ؛حسين قرباني ؛ جواد روشن؛اسماعيل شاه حسيني؛ توحيد ثمري؛ فاكريان و محرم فرياد شيران به قله توچال رسيدند. در آن زمان يك ركورد جهانی بود و اين صعود كم نظير مسئولين وقت ورزش را بر آن داشت كه انجمن موتور سواران ايران را در سال ۱۳۵۵ زير نظر سازمان تربيت بدنی تاسيس نمايد.[29]
۲-۴- آمار تولید موتورسیکلت در کشور
واردات موتور سيلكلت از سال ‌۱۳۱۳ آغاز و تا سال ‌۱34۷ بيش از ‌۹۵ هزار دستگاه بوده است. از سال ‌۱۳۴۷توليد موتور سيكلت در كشور با مونتاژ موتور سيكلت گازي ‌۵۰ سي سي ركس آغاز شد و با افزايش توليد موتور سيكلت در ايران از سال ‌۱۳۷۰ واردات موتور سيكلت بسيار محدود شده است. تعداد موتور سيكلت‌هاي وارداتي تا پايان سال ‌۱۳۸۰ بيش از ۱.۴ ميليون دستگاه بوده است. طبق آمار ارائه شده، تا پايان خردادسال ‌۸۱ از ۴.۷ ميليون دستگاه موتور سيكلت، يك و نيم ميليون دستگاه شماره‌گذاري شده‌اند. اين در حالي است كه جمع آمار واردات و توليد موتور سيكلت در ايران در حدود شش ميليون دستگاه است. جدول زیر امار تولید موتورسیکلت در کشور از سال ۹۰ تا فروردین ۹۳ را نشان می دهد[28]
شکل ۲-۳-تولید موتورسیکلت در کشور از سال ۹۰ تا فروردین ۹۳
منبع : انجمن صنعت موتورسیکلت ایران
۲-۵- نگاهی به مهمترین قوانین مربوط به موتور سیکلت
۲-۵-۱- تجهیزات اختصاصی موتور سیکلت 
طبق ماده (۷۵) آئین نامه راهنمایی رانندگی موتورسیکلت باید دارای دو نوع ترمز باشد که یکی از آنها حداقل روی چرخ عقب و یا همه چرخها و دیگری روی چرخ جلو ویا همه چرخها عمل نماید . این ترمزها قادر باشند ، سرعت موتورسیکلت را به صورتی که دارای سرنشین می باشد، در هر شیبی کاهش داده و آنرا سریعا” و به طور موثر و با ایمنی متوقف سازد، همچنین طبق ماده ۷۶ با همین آئین نامه موتورسیکلتها باید حداقل دارای یک چراغ با نور سفید در جلو ، یک چراغ قرمز عقب همراه با چراغ قرمز ترمز ، دو چراغ راهنما در جلو و دو چراغ راهنما در عقب و یک نورتاب قرمز در عقب باشند.[30]
۲-۵-۲- مقررات اختصاصی موتورسیکلت : 
مطابق ماده ۱۶۴ قانون صدرالاشاره رانندگان و سرنشینان هر نوع موتور سیکلت و دوچرخه موتور دار باید به کلاه ایمنی مجهز باشند و در طول حرکت از آن استفاده نمایند و طبق ماده ۱۶۶ رانندگان موتور سیکلت باید هنگام رانندگی تنها روی زین موتورسیکلت بنشینند و حق ندارند شخص دیگری را بر ترک سوار کنند مگر آنکه در ترک نیز زین کامل برابر استاندارد در موتورسیلکت نصب شده یا موتورسیکلت دارای یدک پهلو ( ساید کار ) باشد . در خصوص نحوه رانندگی با موتورسیکلت در این قانون درماده ۱۶۵ اشاره شده است که رانندگان موتورسیکلت نباید در یک خط عبور به موازات و در کنار خودروها حرکت کنند . مطابق ماده ۱۶۸ موتورسیکلت سواران و دوچرخه سواران حق ندارند ، هنگام رانندگی بار نامتعارف و اشیای دیگرحمل کنند یا حرکت نمایشی یا اعمالی انجام دهند که نیازمند برداشتن دستهای آنها از روی فرمان باشد . ماده ۱۶۹ نیز به ممنوعیت راندن موتورسیکلت ، موتور گازی و دوچرخه هنگام لغزنده بودن راهها اشاره داشته است [30]
۲-۶- پیشینه پژوهش
۲-۶-۱- پیشینه پژوهش در ایران
حسن پور و بابا پور ( ۱۳۹۳ ) در مطالعه ای تحت عنوان مطالعه تطبیقی قوانین موتورسیکلت سواران در ایران و سایر کشورهای جهان به این نتیجه رسیدند که عدم استفاده از کلاه ایمنی دارای بیشترین مهم در میزان تلفات موتورسواران می باشد به گونه ای که مطابق نتایج مشاهده شده در کشورهای پیشرفته که دارای متوسط حدود ۱۵۰ برابری میزان جرائم هستند، اصلاح قوانین و میزان جرائم و افزایش قدرت بازدارندگی می توان تلفات ناشی از تصادفات را به میزان ۴۰ تا ۵۰ در صد کاهش دهد.در کشورهای صنعتی، تعداد موتورسواران کشته شده حدود ۵ تا ۱۸ در صد کشته شدگان ترافیکی را تشکیل می دهند، در حالی که در ایران این میزان بیش از ۲۳ در صد می باشد[1]
امینی ( ۱۳۹۳ ) در مطالعه ای تحت عنوان ” تحلیل آمار تصادفات جاده ای در ایران و مقایسه آن با آمار جهانی ” به این نتیجه رسید که ایران جزء کشورهای منطقه قرمز خطرناک در رانندگی جاده است و رتبه پنجم در مرگ ومیرتصادفات جاده ای را داراست. میانگین جهانی کشته شدگان جاده ای به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت در ایران در مقایسه با کشورهای پیشرفته با فراوانی ۳۴.۱در صد ( نفر مرگ و میر به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت ) است، که نشانگر وضعیت ایمنی بسیار بد سیستم حمل و نقل جاده ای کشور است. ۷۵ در صد تصادفات جاده ای در ۲۰ در صد جاده های ایران به وقوع می پیوندند[2]
ماهانی و همکاران ( ۱۳۹۳ ) عوامل مؤثر بر شدت مجروحیت موتورسیکلت سواران در کشور مالزی را با استفاده از الگوریتم های داده کاوی بررسی کرده اند. هدف این مقاله شناسایی فاکتورهای تاثیر گذار بر شدت جراحت موتورسیکلت سواران در کشور مالزی است. داده ای مورد استفاده در این تحقیق برگرفته از فرم تصادفات
( POL 27) کشور مالزی است که توسط انیستو مطالعات ایمنی راه مالزی )MIROS) گردآوری شده است. جهت آنالیز داده ها از تکنیک Association Rule و الگوریتم A-prioriموجود در نرم افزار IBM spss Modeler استفاده شده است.نتایج بیانگر فاکتورهای مهم تاثیرگذار بر شدت مجروحیت از جمله : وضعیت اشتغال، عضو مجروح شده، خطای راننده، نوع وسیله نقلیه، میزان خسارات وسیله نقلیه، نوع محیط و نوع تصادف می باشد[3]
امینی ( 1390 ) در مطالعه ای برخی عوامل مهم وقوع تصادفات جاده ای در ایران با مقام نخست در تصادفات جهان را بررسی کرده است این تحقیق به شناسایی و تحلیل عوامل مهمی می پردازد از جمله : خطای انسانی، خودروی شخصی، طراحی و ایمنی جاده ها، اضطراب سفر، سرعت غیر مجاز، سن راننده و خستگی، با ارائه راهکارهایی ممکن مانند استاندارد نمودن جاده ها، رفع نقاط حادثه خیز، نصب تجهیزات ایمنی درون خودرویی مانند کیسه هوا و ترمز ضد قفل، استفاده از کمربند ایمنی، ایجاد فرهنگ ترافیک توأم با آموزش رانندگان، کاهش تصادفات جاده ای کشور و در نتیجه کاهش هزینه مستقیم تلفات ناشی از حوادث جاده ای را به دنبال داشته باشد از جمله عواملی را که می توانند در کاهش تصادفات اثرگذار باشند نظیر : جدی گرفتن آموزش های رانندگی، فرهنگ سازی ترافیک، رفع نقاط حادثه خیز، استفاده از رسانه های گروهی به منظور ارتقاء فرهنگ ترافیک، اجباری نمودن نصب تجهیزات ایمنی در این مطالعه بیان شده است[7]
شیرازی و همکاران ( ۱۳۹۰ ) در مطالعه خود عوامل مرتبط با حوادث جاده ای موتورسیکلت رانان را بررسی کردند. نتایج نشان می دهد که ۸۸ در صد علت اصلی حوادث را عامل انسانی سبب می شود. رانندگی به روش ایمنی و راحت هنگامی رخ می دهد که راکبان هنگام پردازش اطلاعات و تصمیم گیری فاقد استرس بوده و آستانه تحریک آن ها پایین نباشد. در نهایت آخرین راهکار کنترلی یک خطر در عین حال به عنوان مهمترین راهکاری که در حین تصادف می تواند راکب را از آسیب برهاند، استفاده از تجهیزات حفاظتی فردی به ویژه کلاه کاسکت است که با جذب انرژی ضربه تصادف از جراحت و صدمه دیدگی موتورسیکلت رانان می کاهند[8]
محمدی ( ۱۳۹۰ ) در تحقیقي عوامل اقتصادی مؤثر بر روی تصادفات جاده ای در ایران (۱۳۵۰ – ۸۸) بررسی کرده است که هدف این مطالعه بررسی شناسایی برخی عوامل اقتصادی تاثیر گذار بر تصادفات جاده ای در قالب فرضیه زیست محیطی کوزنتس ( Kuzents) است. بر اساس فرضیه مذکور می توان این گونه استنباط کرد که میزان تلفات جاده ای در مراحل اولیه رشد اقتصادی افزایش پیدا می کند و در نهایت به سبب پیشرفت های تکنیکی افزایش میزان سرمایه گذاری در بخش های مرتبط و بهبود مراقبت های پزشکی این نرخ در مراحل بعدی رشد اقتصادی کاهش می یابد. لذا این مطالعه به تجزیه و تحلیل ارتباط مذکور در قالب دو روش اقتصاد سنجی پانل ویتا و OLS به ترتیب برای دوره های زمانی (۱۳۸۰ – ۱۳۸۸ )و (۱۳۵۰ – ۱۳۸۰ ) پرداخته است[9]
ناصری و همکاران ( ۱۳۹۲ ) خطر مرگ در تصادفات موتورسیکلت با اشیاء کنار جاده را ارزیابی و تحلیل کردند. بررسی براساس ۳۶۰۰ برخورد مرگبار در بازه زمانی ۲۰۰۴ تا ۲۰۰۸ انجام شد. نتیجه بیانگر این است که برخورد با اشیاء کنار جاده نسبت به برخورد با زمین یا یک موتورسیکلت دیگر خطر مرگ بیشتری دارد. بر پایه پر آسیب ترین حوادث گزارش شده، برخورد موتورسیکلت با گارد ریل هفت بار مرگبار تر از برخورد با زمین و برخورد با درخت ۱۵ بار مرگبار تر بود. به علاوه، در بیشتر موارد برخوردها شامل در برخورد همزمان ( برخورد با اشیاء کنار جاده و زمین ) گزارش شده، که اشیاء کنار جاده به استثناء تابلوهای علائم آسیب رساننده ترین بودند. نتیجه این تحقیق نشان داد که برخورد با اشیاء ثابت در مقایسه با برخورد با زمین برای موتورسیکلت سواران خطرناک تر است. [5]
پور حاجی و همکاران ( ۱۳۸۹ ) علل حوادث راکبین موتورسیکلت مراجعه کننده به اورژانس بیمارستان امداد سبزه وار را بررسی کردند. ابزار جمع آوری داده ها مصاحبه و پرسش نامه می باشد. یافته ها نشان می دهد که سن راکبین حادثه دیده بین ۱۸ تا ۲۳ سال و مدرک تحصیلی بیشتر آنان پایین تر از دیپلم بوده است. ۸۳.۴ در صد از کلاه ایمنی استفاده نکرده و ۶۵ در صد آن ها گواهی نامه رانندگی با موتور سیکلت نداشته اند و نیز بیشتر حادثه دیده گان در عصر دچار حادثه شده اند. نتایج این پژوهش نشان دهنده علوم ارتباط معنا دار بین سن و زمان حادثه است. میان سن و آسیب سر ارتباط معکوس معنا دار وجود دارد. همچنین نتایج نشان می دهد بین استفاده از کلاه ایمنی و صدمه به سر رابطه معنا داری وجود دارد[15]
حیدری و همکاران ( ۱۳۹۱ ) در مطالعه ای به مقایسه نقش عامل انسانی در بروز رانندگان صنوف مختلف پرداختند. در این پژوهش از ۴ گروه رانندگان اتوبوس ، کامیون، تاکسی و سواری شخصی ۱۳۰ نفر به روش نمونه گیری هدفمند انتخاب شدند و پرسش نامه رفتار رانندگی منچستر ( MDBQ ) را تکمیل کردند. نتایج تحلیل واریانس نشان داد گروه ها در تمام عامل ها ( اشتباهات، لغزش ها، تخلفات عمدی و غیر عمدی ) با یکدیگر تفاوت معنادار دارند. ( p < 0.05) . نتایج ضریب همبستگی نیز از عوامل رابطه معناداری نشان ندادند. ( p > 0.05 ) . از آن جا که بیشترین نمرات خطاها و تخلفات به ویژه متعلق به رانندگان اتوبوس و کامیون بود پیشنهاد شد به منظور کاهش میزان تصادفات، ارزیابی های روان شناختی و آموزش های کافی در هنگام گزینش و ارائه گواهی نامه و همچنین پس از آن به طور متناوب صورت پذیرد[6]
مدقالچی و همکاران ( ۱۳۸۸ )در مطالعه ای به بررسی تصادفات موتورسیکلت در استان زنجان پرداختند. در این مقاله ضمن پرداختن به ویژگی و مسائل مرتبط با وضعیت تولید، استفاده، آموزش موتورسیکلت در کشور، علل بروز تصادفات موتوری را از چهار منظر جاده، انسان، محیط و وسیله و بر اساس انجام تحلیل آماری و جغرافیای بر روی کروکی های تصادفات تنظیم شده توسط پلیس راه مورد کنکاش قرار گرفته است. ناآشنایی با قوانین و تکنیک های موتورسواری، عدم استفاده از تجهیزات ایمن، طراحی نامناسب جاده ها و عدم کنترل مناسب توسط ارگان های ذیربط از جمله موارد اصلی شناسایی شدند. [16]
سلمانی و همکاران ( ۱۳۸۷ ) در پژوهش خود به بررسی عوامل مؤثر بر تصادفات جاده ای در منظومه روستایی جنوب خور و بیابانک پرداختند. یافته ها حاکی از آن است که از بین عوام مؤثر بر تصادفات، عوامل انسانی با 54 در صد بیش ترین نقش را داشته است و از بین عوامل انسانی سرعت زیاد، عجله کردن وراه رسیدن به مقصد، عدم رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی، خواب آلود بودن رانندگان، سبقت غیر مجاز نسبت به سایر عوامل نقش بیش تری داشته اند. مدیریتی و طبیعی به ترتیب با ۳۴ و ۱۲ درصد از عوامل دیگر تاثیر گذار در بروز تصادفات است[19]
در پژوهشی که در سال ۱۳۸۶ توسط عراقی و همکاران انجام شد اسیب های ناشی از تصادفات با موتورسیکلت در شهرستان مشهد بررسی شد. انها به این نتیجه رسیدند که میزان مصرف مواد افیونی مشروبات الکلی و سیگار در واحد های پژوهشی رایج بود که خود می توانداز عوامل مستعد کننده تصادفات باشد.همچنین غنی سازی فرهنگی، ارتقاء سطح اگاهی، رشد اجتماعی،اقتصادی، امکانات تفریحی، انجام فعالیت های پیشگیری می تواند زمینه ساز کاهش مصرف مواد الکلی در بین جوانان باشد که خود به نوعی در کاهش تصادفات موتورسیکلت نیز تاثیر بسزایی دارد[24]
رحمانی و همکاران ( ۱۳۸۵ ) در پژوهشي به بررسی جامعه شناختی علل تصادفات جاده ای با مطالعه موردی رانندگان عمومی جاده ای شهرستان بابل پرداختند. بر اساس بررسی های به عمل آمده؛ عامل انسانی حدود ۷۰ تا ۷۵ در صد ، عامل اتومبیل حدود ۱۰ تا ۱۵در صد ، عامل جاده ای حدود ۱۰ تا ۱۵ در صد می باشد. ابزار گردآوری اطلاعات پرسش نامه بوده و حجم نمونه ۳۸۹ نفر از رانندگان می باشند. یافته ها حاکی از آن است که سن، تحصیلات، خردورزی و رضایت شغلی به شیوه گرفتن گواهی نامه بر میزان تصادفات تاثیر گذار است[22]
پورحسین و همکاران ( ۱۳۸۳ ) به بررسی وضعیت موتورسیکلت سواران متوفی ناشی از تصادفات جاده ای ارجاع شده به مرکز پزشکی قانونی شهرستان ساری پرداختند. یافته ها نشان داد که ۸۴.۲ در صد از حادثه دیدگان راننده و ۱۵.۸ در صد ترک نشین بودند. صدمه به سر علت اصلی مرگ ومیر بود. زمان مرگ و میر موتورسیکلت سواران از الگوی زمانی خاصی پیروی می کند که می توان با اقدامات پیشگیرانه از وقوع این گونه حوادث مرگبار کاست[25]
رضایی مقدم و همکاران ( ۱۳۸۸ ) مدل های پیش بینی شدت تصادف های موتورسیکلت در بزرگراه های شهری با استفاده از رگرسیون لجستیک و شبکه های عصبی مصنوعی ارائه دادند.در این مقاله شدت تصادف های موتورسیکلت در دو حالت (( خسارت جانی )) و (( خسارت مالی )) طبقه بندی شد و از دو روش مدل سازی ریاضی و نرم افزار spss استفاده شد. نتایج بدست آمده نشان داد که متغییرهای مربوط به تصادف در روز تعطیل کاهنده شدت تصادف، سن موتورسوار بین ۲۵ – ۵۰ سال، تصادفات موتورسیکلت با تک وسیله نقلیه، عدم رعایت فاصله طولی، تغییر ناگهانی مسیر حرکت و عدم توجه به جلو جزء عواملی هستند که همواره باعث افزایش شدت تصادف های موتورسیکلت در بزرگراه های شهری می شوند[18]
باقیانی مقدم (۱۳۸۵) در مطالعه ای با عنوان ” بررسی تیپ شخصیتی و وضعیت حادثه در موتورسواران حادثه دیده شهرستان یزد ” بیان می کند. نتایج این بررسی نشان داد که بیشترین مورد رفتارهای ناایمن در گروه سنی ۱۳-۲۴ سال و در ساعت ۷-۱۲ صبح بوده است. ۷۴ % موتورسواران حادثه دیده دارای تیپ شخصیتی A بوده اند. اکثر نمونه های تیپ A مقررات راهنمایی و رانندگی را رعایت نکرده و اظهار کردند که علت تصادف وجود موانع و نامناسب بودن شرایط محیطی بوده است.بیش ترین تصادفات در آبان ماه و از نظر زمانی نیز بیش ترین عدم رعایت قوانین در ساعت۱۳ -۱۸ بود. کسانی که بیش تر از همه قوانین راهنمایی و رانندگی را رعایت نکرده بودند بیکاران بودند. محقق در این بررسی نتیجه می گیرد که تیپ شخصیتی در تصادفات نقش مهمی دارد[23]
ستایش ولی پور و مهیمنی (۱۳۸۳) در مطالعه خود با عنوان ” بررسی تحلیلی آمار تلفات موتور سیکلت در ایران ” بیان می کنند. هدف از مطالعه خود را شناخت گروه های سنی و درصد تلفات هر کدام از این گروه ها در تصادفات سال های ۱۳۷۸ و ۱۳۸۳ و شناخت نسبت رشد تلفات در هر کدام از گروه ها ذکر کرده اند. طبق نتایج این بررسی ۱۷۲۱ نفر موتورسوار در سال ۱۳۷۸ و ۶۸۸۰ نفر موتورسوار در سال ۱۳۸۳ کشته شدند. در این بررسی مشخص شد که درصد تلفات موتورسیکلت سواران زیر ۳۰ سال از ۶۱.۳ % در سال ۱۳۷۸ به ۶۸.۸ % در سال ۱۳۸۳ رسیده است که رشد بیش از ۱۰ % را نشان می دهد و بیانگر آن است که نزدیک به ۷۰ % تلفات مربوط به افراد جوان می باشد. بیش ترین رشد تلفات ناشی از تصادفات موتورسیکلت در مقطع تحصیلی راهنمایی و متوسطه اتفاق افتاده است. سایر نتایج نشان داد که علت مرگ ۱۲۵۳ موتورسوار ( ۷۲.۸ % ) کشته شده در سال ۱۳۷۸ و همچنین علت مرگ ۴۵۲۰ ( ۶۵.۷ % ) در سال ۱۳۸۳ به علت ضربات وارده به سر بوده است. سایر نتایج نیز نشان داد که در دوره ۵ ساله (۱۳۷۸ -۱۳۸۳ ) نرخ تلفات تصادفات موتورسیکلت به ازای یکصد هزار نفر جمعیت ساکن ۳۸۱ در صد افزایش یافته است. افزایش نسبت ۳.۸۱ برابری تلفات تصادفات به افزایش ۲.۵ برابری موتورسیکلت های متردد حکایت از پیشی گرفتن نسبت تلفات به مالکیت است یعنی شیب رشد تلفات ناشی از تصادفات صعودی شده است[26]
۲-۶-۲- پیشینه پژوهش در جهان
جانسون و ماریزوان (۲۰۱۳) در پژوهشی به توسعه یک تابع عملکرد ایمنی برای تلفات تصادفات موتورسیکلت در جاده های اصلی مالزی پرداختند.در این مطالعه با استفاده از روش مدل خطی تعمیم یافته (رگرسیون دوجمله ای منفی) به منظور توسعه مدلی برای پیش بینی حوادث مرگبار موتورسیکلت در جاده های اصلی مالزی مورد بررسی قرار گرفت. نتایج نشان می دهد که مرگ و میر در اثر تصادفات موتورسیکلت در ۳ سال اخیر در جاده های اصلی از نظر اماری بسیار قابل توجه می باشد. این مدل اولین مدلی بود که در کشور مالزی برای پیشبینی تصادفات موتورسیکلت در نظر گرفته شد.همچنین متوسط تعداد تصادفات روزانه در نقاط خاصی از جاده های اصلی به طور کامل در مدل قابل تشخیص بود. عامل حجم ترافیک تاثیر گذاری بیشتری در تعداد تصادفات موتورسیکلت را دارد. متوسط تعداد مرگ و میر موتورسیکلت و تعداد نقاط تصادف در هر مایل نشان داد تا تعداد تلفات موتورسیکلت در هر مایل از این سه شهر قابل



قیمت: تومان

دسته بندی : پایان نامه ارشد

پاسخ دهید